История детской железной дороги Днепра насчитывает уже без малого сотню лет. Впервые она начала свою работу за несколько лет до Второй мировой войны и оккупации Днепропетровска. В ее истории было и тотальное разрушение, и восстановление. Кроме того, с историей станции связано несколько интересных моментов, о которых речь пойдет ниже.
Строго говоря, впервые железная дорога в этом парке появилась задолго до СССР. По территории парка ездил экскурсионный трамвай, а точнее – вагонетка на бензиновом двигателе. Происходило это во время проведения ярмарок, вагонетка играла роль транспорта для ее гостей. Но после Гражданской войны железная дорога была разрушена. От нее осталось лишь земляное полотно
Детская железная дорога появилась в Днепре благодаря местному паровозоремонтному заводу. В СССР было принято культивировать такое понятие, как рабочие династии, поэтому детская железная дорога как нельзя лучше подходила бы для знакомства детей рабочих с паровозами, вагонами и железной дорогой как таковой. Даже в том случае, если бы дети пошли работать не на завод, а на железную дорогу, польза была очевидной.
Строили железную дорогу во время субботников. Проект предварительно создали сами юные железнодорожники, а впоследствии его «подкорректировали» студенты ДИИТа. Но главным «двигателем» стройки был Иван Алексеевич Слепов. После того, как проект был готов, его едва не «зарубили». Повороты, дескать, слишком крутые. Тогда Слепов заявил что построит тележку сам и проедет на ней по маршруту. А если все получится – то дорога получит все возможное финансирование.
Работы начали еще в начале 1936 года, до официального утверждения высшими органами власти. Добиться последнего удалось лишь в июле 1936 года, после того как Слепов устроил «заезд» перед глазами партийного начальства. В итоге в июле все работы были завершены, и детская железная дорога была официально открыта. Это было второе заведение такого рода в СССР. Первая детская железная дорога появилась годом раньше в Тбилиси.
Первым начальником дороги стал все тот же Иван Слепов. Для дороги не предоставили ни паровоза, ни вагонов. Но и эту проблему удалось решить за счет местных ресурсов. Так, паровоз собрали из имевшихся на паровозоремонтном частей и агрегатов. Кабину и тендер паровоза изготовили самостоятельно, тележку взяли со списанного узкоколейного паровоза, а котел был от ширококолейного паровоза. В итоге этот самобытный образец получил название «Юный пионер». Кроме названия и истории постройки, в нем был еще один необычный элемент: бегунковая ось. Именно она помогала составу не слететь с путей во время поворотов.
Вагоны тоже были местного производства. Их изготовили своими силами на паровозоремонтном заводе, с использованием агрегатов полноразмерных вагонов. Всего построили шесть вагонов.
Хотя Днепропетровская ДЖД и была второй по времени постройки, она была намного современнее и солиднее своей грузинской «родственницы». Здесь построили два тоннеля, полноценное двухстойловое депо и две станции – Жовтня и Комсомольск. Из оснащения ДЖД имела радиоузел, патефон и действующую телеграфную связь между станциями.
В 1938 году нарком путей сообщения Каганович сделал подарок. Это был полноценный узкоколейный паровоз. Но вскоре для дороги наступили черные времена.
В первый день войны с Германией железная дорога еще работала, но впоследствии прекратила ее. С вступлением немецких войск в город началось постепенное разграбление дороги. После того, как город был освобожден в 1943 году, оказалось что восстанавливать почти нечего.
Самый первый паровоз был практически разрушен и стоял на территории депо. Второй же был вывезен оккупантами в неизвестном направлении. Вагоны немцы тоже пытались вывезти, но до конца довести дело не сумели. Вагоны удалось вернуть назад, зато все здания, коммуникации и 95% рельсовых путей пришлось прокладывать заново.
Тем не менее, уже в октябре 1944 года было восстановлено движение, благодаря получению нового паровоза. Поначалу приходилось переключать сигналы тумблером, поскольку полноценные механизмы, которые бы синхронизировали светофоры и стрелки достать было негде. Лишь начиная с 1949 года начинают появляться средства полуавтоматической блокировки, электрожезловой сигнализации и другие.
С началом 1950-х годов ДЖД переживает период возрождения. Сюда начинают поступать новые вагоны, оснащенные электроосвещением и системой отопления. Это позволило работать и в холодное время года, что было для ДЖД по всему СССР уникальным явлением. Но при этом станцию Комсомольск так и не восстановили после войны.
Позднее происходит переход на дизельное топливо, в качестве тягловой силы применяются тепловозы. Также из Польши приезжают три вагона типа Pafawag. На всей территории дороги начинает использоваться полуавтоматическая блокировка. После 1956 года дорога меняет название: из Малой Сталинской она переименовывается в Малую Приднепровскую.
Старый паровоз и вагоны стали эксплуатировать все реже. Также была намечена и реконструкция депо, но этого так и не произошло. В 1990-х годах паровоз был окончательно выведен из состава, но он не остался на дороге в качестве музейного экспоната. Его передали одной из туристических компаний, и он отправился трудиться на узкоколейку в город Выгода. Роль музейного экспоната играет один из двухосных вагонов.
К сожалению, ни один из проектов реконструкции или расширения дороги пока не реализован. Будем рассчитывать, что на нее все же найдутся деньги у городского или областного руководства. Ведь даже сейчас Днепровская ДЖД является одной из немногих работающих и настоящим детским учебным центром для будущих железнодорожников.
