Постройка этого моста началась в одной стране, а закончилась совсем в другой. Одно время жители города думали, что мост не достроят никогда, но это все-таки произошло. Далее в жизни моста было еще много интересного, об этом мы и поговорим ниже.
Необходимость постройки второго моста быстро стала ясна уже в первые годы XX века. Существовавший на тот момент Амурский мост совершенно не отвечал требованиям по пропускной способности стремительно увеличивавшегося Екатеринослава. В ту пору как раз прокладывалась Мерефо-Херсонская железная дорога, и именно для нее и предназначался будущий железнодорожный мост. В честь нее же он и получил свое название.
Работы по возведению моста были начаты в 1914 году, осенью. Тогда работы стартовали как на Монастырском острове, так и на правом берегу, в районе бывшего дворца Потемкина. Одним из руководителей проекта строительства моста был известный инженер Г. П. Передерий.
По предварительному замыслу, мост должен был быть двухъярусным. По одному из ярусов предполагалось проложить железнодорожные пути, а по второму – трамвайные. Даже было достигнуто предварительное соглашение с бельгийской компанией, которая руководила частью системы городского трамвая.
Читайте также: Соединяя два берега: история мостов Днепра
Возможно, мост бы и достроили, но разворачивалась Первая мировая война. Вскоре стало окончательно ясно, что в ближайшем будущем никакие масштабные инфраструктурные проекты воплощаться в жизнь не будут. Успели лишь построить все опоры, и далее работы были остановлены. Пролетные строения так и не начали монтировать.
Вернулись к данному мосту только в 1920-х годах. Из стадии обсуждений до конкретики дело дошло лишь в 1929 году. Тогда приняли решение не только о строительстве моста, но и об использовании «дореволюционных» опор.
Руководить работами поручили двум специалистам: инженерам Н. М. Колоколову и М. А. Киене. Мост был довольно интересным с технической точки зрения, тогда ничего подобного еще не строили. Одних сварщиков тут работало одновременно до 60 человек. При этом мост сделали одноярусным, а не двухъярусным. Определили, что строить съезды со второго яруса будет слишком дорого, сумма получалась примерно в половину стоимости работ по всему мосту.
Был выбран вариант строительства с применением железобетонных арочных конструкций. Был вариант и с металлическими пролетными конструкциями, но его отмели по двум причинам. Во-первых, железобетонная конструкция была надежнее, а во-вторых – эстетичнее. Да и власти города как могли, протестовали против «уродливого» металлического моста.
Сданный в эксплуатацию мост был в некоторой мере уникальным не только для СССР, но и в мире в целом. Общая длина моста достигла 1610 метров. По итогам работ Макар Киеня получил орден Красной Звезды, который изначально должны были вручать только военным. К сожалению, дальнейшая судьба выдающегося мостостроителя была печальной. Его арестовали как троцкиста и вредителя в январе 1938 года, а в апреле 1939 он был расстрелян. Реабилитировали Макара Александровича только в 1956 году.
В 1941 году, во время войны, мост послужил одним из последних путей отхода для частей РККА, оборонявшихся на правом берегу. После этого мост был взорван, но не полностью. Занявшие город немецкие войска сразу же начали его восстановление.
Работы были закончены довольно быстро, уже в сентябре 1941 года. Мост назвали в честь генерал-полковника фон Клейста. Эвальд фон Клейст командовал 1-й танковой группой, которая и захватила Днепропетровск.
В таком качестве мост продолжал служить немцам вплоть до 1943 года, пока снова не был разрушен. Восстановили мост только к 1951 году. Параллельно восстанавливали и Монастырский остров, точнее, его инфраструктуру. Правда, в те годы остров назывался Комсомольским. Зрелище там было, по воспоминаниям очевидцев, апокалиптическое. Мост был разрушен основательно, и превратился в пугало для окружающих и «посадочную полосу» для птиц.
Читайте также: Амурский мост в Днепре: история создания
Восстановленный в 1951 году мост быстро стал очень востребованным. Работы велись коллективом «Днепрогипротранса», а руководил всеми инженер Е. Г. Тетерук. А консультировал мостостроителей тот самый Н. М. Колоколов. Ему повезло больше, сталинские репрессии, обошли инженера стороной. В целом, восстановленный мост внешне почти полностью был идентичен довоенному, но два пролетных строения заменили на железобетонные арки.
С началом рабты «Южмаша», который выпускал очень «специфическую» продукцию, именно этот мост стал частью маршрута для поездов, которые везли часть изделий секретного завода. В связи с этим, прилегающая территория и сам мост усиленно охранялись. В том числе и поэтому часть Монастырского острова была практически заброшенной в советские годы, поскольку входила в своеобразную «зону отчуждения». Следы этого остались до сих пор.
Несмотря на закрытый для иностранцев статус Днепра, внутри СССР наш город был вполне известен и популярен. Среди многочисленных открыток и другой сувенирной продукции мост встречался довольно часто. Практически ни один из известных наборов фотокарточек с видами Днепра не обходился без Мерефо-Херсонского моста.
Кроме того, фильм активно «снимался» в кино. Увидеть его можно в фильмах «Высота» и «Родня». Мерефо-Херсонский мост являлся (да и остается) одним из самых узнаваемых символов города.
