Сьогодні побачити на вулицях тролейбус можна рідше, ніж зазвичай. Одна з причин цього – нестача електроенергії внаслідок російських обстрілів. Втім, іноді «рогаті» трудівники все ж зустрічаються на дорогах українських міст, і Дніпра зокрема. Мало хто пам’ятає, але найперший масовий тролейбус української розробки і виробництва був родом з Дніпра.
У останній рік існування СРСР увесь блок комуністичних країн поступово охоплювала економічна криза. Навіть країни соцтабору почали переходити у взаємовідносинах з СРСР на тверду валюту, і тому вартість закупівлі іноземних товарів різко зросла. Валютна ж виручка поступово знижувалась, тому вирішити транспортну проблему шляхом закупівлі в Чехословаччині нових тролейбусів виглядало надто коштовним рішенням. Тому вирішено було розробити власний зразок.
За це завдання взявся конструктор Володимир Веклич. Той був винахідником тролейбусного потяга, що свого часу дав гарну економічну вигоду від його використання. У подальшому Володимир Пилипович неодноразово впроваджував різноманітні удосконалення в систему електротранспорту. Тому саме йому було доручено створити новий тролейбус. При цьому одним з найважливіших завдань було використовувати якнайбільше вітчизняних комплектючих, уникаючи імпорту.
Так з’явився тролейбус, що отримав назву Київ-11. Це був двосекційний спарений тролейбус. Оскільки не було змоги закупати якісні комплектуючі, то конструкція була не надто надійною. Так, у тролейбусі використвовувалась неефективна реостатно-контакторна система управління (РКСУ), хоча на той час всі нові тролейбуси інших виробників йшли вже з тірісторно-імпульсною системою, яка була значно ефективнішою за енергозатратами і більш надійною. Крім того, ТІСУ дозволяла робити повільне гальмування та набір швидкості.
Імпорту не вдалося уникнути тільки у конструкції ведучого мосту. Він був виробництва угорської фірми Raba. Все інше було вітчизняного виробництва, деякі елементи були суміжними з конструкцією тролейбусів ЗіУ.
Але Київ-11 вийшов не дуже вдалою моделлю. Невисока надійність, погнана стійкість кузова та слабка надійність електричних деталей не додавали йому поплярності. Тому вирішено було передати виробництво машин на Південний машинобудівний завод.
На «Южмаші» у ті часи теж було несолодко. Завод у радянські часи робив балістичні ракети, які у нових умовах були вже непотрібні. Тому отримання нового замовлення на заводі сприйняли з ентузіазмом – це була змога запустити виробництво та дати можливість працювати людям.
Науковим керівником було призначено Веклича, а головним конструктором тролейбуса став Михайло Галась, що до того був розробником тих самих ракет. Втім, із завданням досвідчений інженер впорався непогано.
Механічну частину на «Южмаші» залишили без змін, а от електричну суттєво переробили. Були встановлені нові електродвигуни виробництва харківського заводу «Електротяжмаш» по 130 кВт кожен (на відміну від двох ДК-213Б по 115 кВт на Київ-11), полтавський компресор, що не вимагає мастила, малогабаритні роз’єми в електропроводці, які до того широко застосовувалися в ракетній техніці.
Пуско-гальмівні резистори та реостати, як і на Київ-11, були винесені на дах для природного охолодження та з метою пожежної безпеки. Також тролейбуси були обладнані статичними перетворювачами високої напруги у низьку. Система керування тяговими двигунами залишилася реостатно-контакторною. Не вдалося вирішити і проблему з опаленням, яка перейшла на новий тролейбус від його пращура.
Перші три машини ЮМЗ-Т1 були виготовлені на «Южмаші» у січні 1992 року. А у 1993 році, крім Дніпропетровська, було налагоджено складання цієї моделі на одному з дочірніх підприємств «Южмашу» у Павлограді Дніпропетровської області. Тролейбуси цих заводів відрізнялися фарбуванням кузова. Дніпропетровські машини фарбувалися у білий колір із синьою чи зеленою смугою в нижній частині та нижньою полосою такого ж кольору. Доречі, це забарвлення застосовувалось і на ЮМЗ-Т2, подальшій моделі. Але найперші 150 тролейбусів ЮМЗ-Т1 мали помаранчеве забарвлення, саме воно і потрапило на рекламний буклет.
Павлоградські ж машини були переважно різнокольорові зі смугою іншої, складнішої форми, над колісними арками. Крім того, у павлоградських ЮМЗ була трохи інша контакторна панель, менш вдала і надійна, ніж у дніпропетровських. Заводська нумерація тролейбусів ЮМЗ-Т1 була наскрізна, але в дніпропетровських перші дві цифри п’ятизначного номера вказували рік випуску, а на павлоградських ці позиції займали нулі.
У 1994 році в серійне виробництво було запущено тролейбус ЮМЗ-Т2, який був укороченою версією ЮМЗ-Т1. Водночас на «Южмаші» намагалися налагодити складання зчленованих тролейбусів із тиристорно-імпульсною системою управління. У 1995 році був випущений зчленований тролейбус, кузовом аналогічний ЮМЗ-Т1, але оснащений ТІСУ чеського виробництва. Він отримав індекс ЮМЗ-Т3К. Однак у серію ця машина так і не пішла, головним чином через небажання ремонтників працювати зі складною електронікою. Надалі єдиний ЮМЗ-Т3К був переданий у Донецьк. Там він отримав традиційну РКСУ і числився у місцевому депо.
Виробництво ЮМЗ-Т1 тривало до 1998 року, які довгі роки працювали у різних містах України. Однак машині були притаманні два головні недоліки — застаріла конструкція та надто велике споживання електроенергії. Останнє і зіграло вирішальну роль у долі ЮМЗ-Т1. 1996 року виробництво ЮМЗ-Т1 у Дніпропетровську було припинено. У Павлограді цю модель випускали у невеликій кількості до вересня 1998 року. ЮМЗ-Т2 випускали до 2009 року.
Нова модель йшла і на експорт. Першим отримувачем нових тролейбусів стала Росія. Найбільша партія працювала в Оренбурзі (27 одиниць). Тролейбуси були поставлені протягом 1993-1994 року бартером в обмін на газ.
Також невелички партії поставлялись у Білорусь (в Мінськ надійшло 5 тролейбусів), Кишинів (4 тролейбуса) та Таллінн (1 тролейбус). Всі ці тролейбуси працювали на лініях своїх міст до початку-середини «нульових». Потім вони були списані. Виключенням є лише один з мінських тролейбусів, який списали лише у 2014 році.
Тролейбуси ЮМЗ-Т2, які були укороченим варіантом, теж поставлялись на експорт у Росію, Туркменістан та Молдову.
Більшість зразків першого українського тролейбусу вже давно списані та порізані на метал. Втім, робочі зразки ще є, вони працюють у різних українськиї містах. Деякі зразки були втрачені протягом російської атаки (зокрема ті, що колись були у Херсоні).
Один з відновлених тролейбусів є і у Дніпрі. Він пройшов капіталньий ремонт і отримав новий кузов що зберігався весь цей час у Павлограді (з 1996 по 2019 рік). Тому ветеран тролейбусного парку України і досі продовжу бути корисним. Втім, коли прийде час, він повинен отримати почесне місце у відповідних музеях.
