Будівництво метрополітену у Дніпрі, яке триває вже не один десяток років, стало справжньою епопеєю для міста. Цей проєкт, що мав би стати символом прогресу та інфраструктурного розвитку, дедалі частіше асоціюється з фінансовими труднощами, бюрократичними перепонами та гучними скандалами.
Останнім поворотом у цій історії стала вимушена заміна підрядника — турецької компанії Limak, яка покинула проєкт, залишивши за собою недобудовані тунелі, судові позови та невизначеність щодо майбутнього метро. Що ж пішло не так, чому місто опинилося в такій ситуації, і які перспективи чекають на цей амбітний проєкт?
Ідея створення метрополітену у Дніпрі (тоді ще Дніпропетровську) зародилася у 1970-х роках, коли місто переживало свій промисловий розквіт. Заводи, фабрики, наукові інститути — усе це вимагало потужної транспортної інфраструктури, адже населення стрімко зростало, а наземний транспорт уже не справлявся з навантаженням. Однак довго не давали дозволу на будівництво метрополітену, про ті часи можете почитати тут.
Місто росло, людей ставало більше, а трамваї й автобуси вже захлиналися від пасажирів. Уявіть: промисловий гігант, науковий центр — і без сучасного транспорту! Тож у 80-х роках Москва нарешті дала добро на будівництво. План був грандіозний: кілька ліній, десятки станцій, перша гілка від західних околиць до центру.
Роботи стартували в 1981-му, але швидко стало ясно, що все не так просто. Ґрунти в Дніпрі виявилися примхливими, річка поруч додавала головного болю з підтопленнями, а гроші з союзного бюджету текли тоненькою цівкою. Коли СРСР розвалився, про метро взагалі забули — кілька кілометрів тунелів і жодної надії на швидкий запуск. На той момент вдалося прокласти лише кілька кілометрів тунелів тому про повноцінний запуск метро і близько не йшлося.
Після здобуття Україною незалежності проєкт відродився лише у 1995 році. Тоді ж, 15 березня 1995 року, у Дніпрі урочисто відкрили першу (і поки єдину) ділянку метро — шість станцій від “Покровської” до “Вокзальної”. Ця подія стала справжнім святом для міста, хоча й затьмарювалася розумінням, що метро в такому вигляді не вирішує транспортних проблем. Коротка гілка, яка обслуговувала переважно околиці, не доходила до центру, де зосереджувалися основні потоки пасажирів. Усі сподівання покладалися на майбутнє розширення — добудову центральних станцій, які б зробили метро справді зручним і затребуваним.
Довгі роки метро у Дніпрі залишалося в стані “вічного будівництва”. То копали потроху, то кидали через брак грошей. Центр міста обростав парканами й котлованами, які дратували всіх. Ситуація пожвавішала в 2010-х, коли місцева влада вирішила: досить, пора залучати серйозних гравців з-за кордону, раз у своїх нічого не виходить
І ось у 2016 році Дніпровська міська рада уклала контракт із турецькою компанією Limak — відомим гравцем на ринку інфраструктурного будівництва, який начебто міг похвалитись досвідом реалізації своїх проектів у різних країнах світу.
Контракт передбачав добудову трьох ключових станцій у центрі міста: “Театральної”, “Центральної” та “Музейної”. Загальна вартість проєкту оцінювалася у 224 мільйони євро, значну частину яких профінансував Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР). Це мало показати і спроможності Дніпра реалізовувати потужні проекти, а також залучити інвесторів під майбутні проекти. Limak обіцяв завершити роботи до 2023 року, а в місті вже почали малювати ажурні картини майбутнього: сучасні станції, швидкі поїзди та нарешті розвантажені дороги в центрі Дніпра.
Роботи стартували у 2018 році. У центрі Дніпра з’явилися величезні будівельні майданчики, перекриті вулиці та гігантські бурові машини. Мешканці міста терпляче зносили незручності, сподіваючись, що це тимчасово. Але, як це часто буває, ейфорія тривала недовго. Ніхто не міг передбачити, що попереду на проєкт чекають нові випробування — і що турецький підрядник стане не рятівником, а причиноб чергової кризи.
Перші роки роботи турецької компанії Limak у Дніпрі вселяли обережний оптимізм. Будівельна техніка працювала, тунелі поступово прокладалися, а представники підрядника регулярно звітували про прогрес. Проте вже у 2020 році з’явилися перші тривожні сигнали: темпи робіт сповільнилися, а місцева влада почала висловлювати невдоволення якістю виконання. Усе це, однак, залишалося на рівні дрібних конфліктів — справжній удар в спину від турків чекав попереду.
Повномасштабне вторгнення Росії в Україну 24 лютого 2022 року стало переломним моментом не лише для країни, а й для долі метро у Дніпрі. Війна порушила логістичні ланцюжки, призвела до зростання цін на будівельні матеріали та створила загрозу для безпеки працівників. Limak, посилаючись на форс-мажорні обставини, призупинив роботи. Спочатку це сприйняли як тимчасову паузу — багато хто вірив, що після стабілізації ситуації будівництво відновиться. Проте турецька компанія мала інші плани і зовсім не збиралась повертатись до роботи.
У 2023 році Limak офіційно оголосив про вихід із проєкту, залишивши за собою недобудовані тунелі, незавершені станції та купу невирішених питань. У заяві компанії йшлося про “неможливість продовжувати роботу через війну” та “значні збитки”, які нібито поніс підрядник. Згідно повідомлень, Limak оцінив свої втрати в мільйони доларів і навіть мав нахабство подати позов до міжнародного арбітражу проти Дніпровської міської ради, вимагаючи компенсації. Міська влада, у свою чергу, звинуватила турків у порушенні контракту та саботажі. “Вони взяли аванс, почали роботи, а потім просто кинули нас із ямами в центрі міста”, — обурювався один із чиновників у коментарі для преси.
Ситуація загострилася ще більше, коли з’ясувалося, що Limak не виплатив зарплати субпідрядникам і залишив борги перед місцевими постачальниками. У центрі Дніпра залишилися величезні котловани, перекриті дороги та будівельна техніка, яка поступово почала іржавіти під дощем. Мешканці міста, які роками терпіли незручності заради майбутнього метро, відчули себе обдуреними. “Ми чекали метро, а отримали як завжди тільки бардак. Хто за це відповість?” — обурюється в особистій розмові з автором місцевий житель, чий будинок стоїть неподалік від одного з майданчиків.
Офіційна позиція Limak виглядає логічною лише на перший погляд. Війна справді створила складні умови для роботи: поставки матеріалів із-за кордону ускладнилися, ціни на сталь і бетон злетіли, а безпекові ризики змусили багатьох іноземних працівників покинути Україну. Проте критики зазначають, що турецька компанія могла б шукати компроміси, як це робили інші іноземні підрядники, що залишилися працювати в країні навіть під час війни. Наприклад, іноземні компанії, які займаються ремонтом доріг на заході України, адаптувалися до нових реалій, переглянувши логістику та домовившись із місцевою владою про гнучкі умови.
Експерти припускають, що справжні причини розриву можуть бути глибшими. Місцеві інженери вважають, що турки банально взялися за проект, який не могли «потягнути», але розібрались в суті проблеми лише коли розпочали роботи. Тому заморські «партнери» лише чекали зручного моменту, щоб зістрибнути з невигідного контракту. До того ж, у Туреччині у 2023 році відбулися вибори, які вплинули на економічну ситуацію в країні, а це могло змусити компанію переглянути свої міжнародні зобов’язання.
Міська влада Дніпра, зі свого боку, не поспішає брати на себе частину провини. Хоча критики зазначають, що контроль за виконанням контракту був недостатнім, а умови угоди з Limak — не до кінця продуманими, адже суттєвих санкцій за фактично саботаж для турків фактично так і немає.
Розрив із Limak залишив Дніпро в непростій ситуації. Центр міста досі нагадує величезний будівельний майданчик: перекриті вулиці ускладнюють рух транспорту, а недобудовані тунелі стали джерелом жартів і мемів серед місцевих. За оцінками експертів, станом на березень 2025 року проєкт “заморожено” щонайменше на 70% — і це без урахування збитків, які ще доведеться відшкодувати через судові позови.
Фінансові втрати також вражають. Із 224 мільйонів євро, виділених на проєкт, значна частина вже витрачена, але результату так і не отримано. ЄБРР, який був головним кредитором, висловив занепокоєння ситуацією і заявив, що готовий підтримати пошук нового підрядника — але за умови, що місто надасть чіткий та функціональний план дій. Утім, знайти такого підрядника в умовах війни та економічної кризи — завдання не з легких.
Після того, як Limak покинув проєкт, перед Дніпровською міською радою постало питання: що робити далі? Залишити як є — фактично визнати поразку та прилюдно признатись у безпорадності перед громадою Дніпра, а якщо боротись за правду проти Limak – це ніби гарна і благородна ідея, але через погано прописаний контракт шанси виграти процес далеко не очевидні. Шукати нового підрядника? А чи візьметься за таку «мертву» справу хтось взагалі?
Тим не менш, наприкінці 2024 року міська влада спільно з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) оголосила про початок підготовки до нового тендеру. Як повідомилося спочатку, оголошення конкурсу заплановано на весну 2025 року, а нового підрядника сподіваються обрати до літа. Утім, експерти ставляться до цих строків із великим скептицизмом. Втім вже згодом керівник дніпровського метрополітену Андрій Овчаренко заявив що новий підрядник з’явиться найближче через рік.
Складність полягає не лише у війні. Будівництво метро у Дніпрі — це один із найтехнологічно непростих проєктів в історії країни. Геологічні умови регіону вимагають спеціального обладнання та висококваліфікованих спеціалістів. Підземні води, нестабільні ґрунти та близькість до річки Дніпро ускладнюють прокладання тунелів. До того ж, новий підрядник муситиме «розгрібати» спадок Limak: оцінити стан уже виконаних робіт, виправляти можливо допущені помилки та адаптувати проєкт до сучасних реалій. Це не просто добудова, це фактично «реанімація» проєкту з нуля.
Ще одним викликом є фінансування. Частина коштів від ЄБРР уже витрачена, а для завершення проєкту, за оцінками місцевої влади, потрібно ще щонайменше 150 мільйонів євро. У бюджеті міста таких грошей немає, тож доведеться шукати додаткових інвесторів або домовлятися про нові кредити. Усе це ускладнює переговори з потенційними підрядниками, адже ніхто не хоче братися за роботу без суттєвих гарантій оплати.
Мер Дніпра Борис Філатов, який свого часу був одним із головних лобістів проєкту, намагається заспокоїти громадськість. У своїх виступах він неодноразово наголошував, що метро — це «питання честі для міста» і що влада зробить усе можливе для його завершення. Проте конкретних термінів Філатов уникає, що лише підігріває скептицизм, а гарними словами та чесністю Філатова роботи не оплатиш.
Паралельно з пошуком нового підрядника Дніпро змушений розбиратися з юридичними наслідками розриву договору з Limak. Турецька компанія не просто втекла, а ще і подала позов на кілька мільйонів доларів. Limak наполягає, що війна стала форс-мажором, який звільняє її від відповідальності, і вимагає відшкодування витрат. Натомість міська рада вважає, що підрядник порушив умови контракту і має компенсувати збитки, завдані місту.
Судовий процес, який проходить у міжнародному арбітражі, може затягнутися на роки. За інформацією місцевих журналістів, всього лише підготовка до слухань уже обійшлася міському бюджету десятки тисяч доларів у вигляді юридичних послуг. Експерти припускають, що сторони можуть дійти до мирової угоди, але це все одно означатиме додаткові витрати для Дніпра. «Найімовірніше, місто змушене буде виплатити частину компенсації, щоб закрити цю історію і рухатися далі», — прогнозує юрист Олена Скрипник.
Ця ситуація ставить під загрозу не лише бюджет, а й репутацію міста. Потенційні підрядники, спостерігаючи за конфліктом із Limak, можуть двічі подумати, перш ніж братися за проєкт із таким «багажем». А це означає, що тендер, і без того складний, може затягнутися ще більше. Загалом, в Україні зараз великі проблеми з метрополітеном, хоч і є нагальна потреба його розвитку, як показує ситуація в Києві.
