Будівництво метрополітену у Дніпрі, яке триває вже не один десяток років, стало справжньою епопеєю для міста. Цей проєкт, що мав би стати символом прогресу та інфраструктурного розвитку, дедалі частіше асоціюється з фінансовими труднощами, бюрократичними перепонами та гучними скандалами.
Останнім поворотом у цій історії стала вимушена заміна підрядника — турецької компанії Limak, яка покинула проєкт, залишивши за собою недобудовані тунелі, судові позови та невизначеність щодо майбутнього метро. Що ж пішло не так, чому місто опинилося в такій ситуації, і які перспективи чекають на цей амбітний проєкт?
Ідея створення метрополітену у Дніпрі (тоді ще Дніпропетровську) зародилася у 1970-х роках, коли місто переживало свій промисловий розквіт. Заводи, фабрики, наукові інститути — усе це вимагало потужної транспортної інфраструктури, адже населення стрімко зростало, а наземний транспорт уже не справлявся з навантаженням. Однак довго не давали дозволу на будівництво метрополітену, про ті часи можете почитати тут. У 1980-х роках радянська влада нарешті затвердила план будівництва метро, яке мало складатися з кількох ліній і десятків станцій. Перша гілка, що з’єднувала б західну та центральну частини міста, стала пріоритетом.
Роботи було офіційно розпочато у 1981 році, але вони просувалися повільно. Геологічні умови виявилися складнішими, ніж очікувалося: ґрунти в районі Дніпра виявилися нестабільними, а близькість річки додавала ризиків підтоплення. До того ж, фінансування було нестабільним — Москва виділяла кошти нерегулярно, а місцевий бюджет не міг узяти на себе весь тягар. Розпад СРСР у 1991 році остаточно поставив хрест на активній фазі будівництва. На той момент вдалося прокласти лише кілька кілометрів тунелів тому про повноцінний запуск метро і близько не йшлося.
Після здобуття Україною незалежності проєкт відродився лише у 1995 році. Тоді ж, 15 березня 1995 року, у Дніпрі урочисто відкрили першу (і поки єдину) ділянку метро — шість станцій від “Покровської” до “Вокзальної”. Ця подія стала справжнім святом для міста, хоча й затьмарювалася розумінням, що метро в такому вигляді не вирішує транспортних проблем. Коротка гілка, яка обслуговувала переважно околиці, не доходила до центру, де зосереджувалися основні потоки пасажирів. Усі сподівання покладалися на майбутнє розширення — добудову центральних станцій, які б зробили метро справді зручним і затребуваним.
Довгі роки метро у Дніпрі залишалося в стані “вічного будівництва”. Фінансування виділялося по краплях, роботи то розпочиналися, то зупинялися, а центр міста поступово обростав покинутими будівельними майданчиками. Ситуація змінилася у 2010-х, коли місцева влада вирішила залучити міжнародних партнерів. У 2016 році Дніпровська міська рада уклала контракт із турецькою компанією Limak — відомим гравцем на ринку інфраструктурного будівництва, який мав досвід реалізації проєктів у різних країнах світу.
Контракт передбачав добудову трьох ключових станцій у центрі міста: “Театральної”, “Центральної” та “Музейної”. Загальна вартість проєкту оцінювалася у 224 мільйони євро, значну частину яких профінансував Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР). Для Дніпра це був шанс не лише завершити метро, а й продемонструвати свою спроможність реалізовувати масштабні ініціативи. Limak обіцяв завершити роботи до 2023 року, а в місті вже почали малювати картини майбутнього: сучасні станції, швидкі поїзди та нарешті розвантажені дороги.
Роботи стартували у 2018 році. У центрі Дніпра з’явилися величезні будівельні майданчики, перекриті вулиці та гігантські бурові машини. Мешканці міста терпляче зносили незручності, сподіваючись, що це тимчасово. Проте ніхто не міг передбачити, що попереду на проєкт чекають нові випробування — і що турецький підрядник стане не рятівником, а джерелом чергової кризи.
Перші роки роботи турецької компанії Limak у Дніпрі вселяли обережний оптимізм. Будівельна техніка гуділа, тунелі поступово прокладалися, а представники підрядника регулярно звітували про прогрес. Проте вже у 2020 році з’явилися перші тривожні сигнали: темпи робіт сповільнилися, а місцева влада почала висловлювати невдоволення якістю виконання. Усе це, однак, залишалося на рівні дрібних конфліктів — справжній удар чекав попереду.
Повномасштабне вторгнення Росії в Україну 24 лютого 2022 року стало переломним моментом не лише для країни, а й для долі метро у Дніпрі. Війна порушила логістичні ланцюжки, призвела до зростання цін на будівельні матеріали та створила загрозу для безпеки працівників. Limak, посилаючись на форс-мажорні обставини, призупинив роботи. Спочатку це сприйняли як тимчасову паузу — багато хто вірив, що після стабілізації ситуації будівництво відновиться. Проте турецька компанія мала інші плани.
У 2023 році Limak офіційно оголосив про вихід із проєкту, залишивши за собою недобудовані тунелі, незавершені станції та купу невирішених питань. У заяві компанії йшлося про “неможливість продовжувати роботу через війну” та “значні збитки”, які нібито поніс підрядник. Згідно повідомлень, Limak оцінив свої втрати в мільйони доларів і навіть подав позов до міжнародного арбітражу проти Дніпровської міської ради, вимагаючи компенсації. Міська влада, у свою чергу, звинуватила турків у порушенні контракту та саботажі. “Вони взяли аванс, почали роботи, а потім просто кинули нас із ямами в центрі міста”, — обурювався один із чиновників у коментарі для преси.
Ситуація загострилася ще більше, коли з’ясувалося, що Limak не виплатив зарплати субпідрядникам і залишив борги перед місцевими постачальниками. У центрі Дніпра залишилися величезні котловани, перекриті дороги та будівельна техніка, яка поступово почала іржавіти під дощем. Мешканці міста, які роками терпіли незручності заради майбутнього метро, відчули себе обдуреними. “Ми чекали метро, а отримали як завжди тільки безлад. Хто за це відповість?” — обурюється місцевий житель, чий будинок стоїть неподалік від одного з майданчиків.
Офіційна позиція Limak виглядає логічною лише на перший погляд. Війна справді створила складні умови для роботи: поставки матеріалів із-за кордону ускладнилися, ціни на сталь і бетон злетіли, а безпекові ризики змусили багатьох іноземних працівників покинути Україну. Проте критики зазначають, що турецька компанія могла б шукати компроміси, як це робили інші іноземні підрядники, що залишилися працювати в країні навіть під час війни. Наприклад, німецькі компанії, які займаються ремонтом доріг на заході України, адаптувалися до нових реалій, переглянувши логістику та домовившись із місцевою владою про гнучкі умови.
Експерти припускають, що справжні причини розриву можуть бути глибшими. “Limak недооцінив складність проєкту ще на етапі підписання контракту. Геологічні умови у Дніпрі — це справжній виклик, а війна стала зручним приводом уникнути відповідальності за прорахунки”, — вважає інженер-будівельник із 20-річним стажем Ігор Пономаренко. До того ж, у Туреччині у 2023 році відбулися вибори, які вплинули на економічну ситуацію в країні, а це могло змусити компанію переглянути свої міжнародні зобов’язання.
Міська влада Дніпра, зі свого боку, не поспішає брати на себе частину провини. Хоча критики зазначають, що контроль за виконанням контракту був недостатнім, а умови угоди з Limak — не до кінця продуманими.
Розрив із Limak залишив Дніпро в непростій ситуації. Центр міста досі нагадує величезний будівельний майданчик: перекриті вулиці ускладнюють рух транспорту, а недобудовані тунелі стали джерелом жартів і мемів серед місцевих. За оцінками експертів, станом на березень 2025 року проєкт “заморожено” щонайменше на 70% — і це без урахування збитків, які ще доведеться відшкодувати через судові позови.
Фінансові втрати також вражають. Із 224 мільйонів євро, виділених на проєкт, значна частина вже витрачена, але результату немає. ЄБРР, який був головним кредитором, висловив занепокоєння ситуацією і заявив, що готовий підтримати пошук нового підрядника — але за умови, що місто надасть чіткий план дій. Утім, знайти такого підрядника в умовах війни та економічної кризи — завдання не з легких.
Після того, як Limak покинув проєкт, перед Дніпровською міською радою постало питання: що робити далі? Залишити метро в стані “вічного будівництва” означало б визнати поразку і розчарувати мешканців, які десятиліттями чекали на завершення проєкту. Водночас знайти нового підрядника в умовах війни, економічної нестабільності та судових суперечок із попереднім виконавцем виявилося завданням із багатьма невідомими.
Наприкінці 2024 року міська влада спільно з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) оголосила про початок підготовки до нового тендеру. Як повідомилося спочатку, оголошення конкурсу заплановано на весну 2025 року, а нового підрядника сподіваються обрати до літа. Утім, експерти ставляться до цих строків із великим скептицизмом. Втім вже згодом керівник дніпровського метрополітену Андрій Овчаренко заявив що новий підрядник з’явиться найближче через рік.
Складність полягає не лише у війні. Будівництво метро у Дніпрі — це один із найтехнологічно непростих проєктів в історії країни. Геологічні умови регіону вимагають спеціального обладнання та висококваліфікованих спеціалістів. Підземні води, нестабільні ґрунти та близькість до річки Дніпро ускладнюють прокладання тунелів. До того ж, новий підрядник муситиме “розгрібати” спадок Limak: оцінити стан уже виконаних робіт, виправити можливі помилки та адаптувати проєкт до сучасних реалій. Це не просто добудова, це фактично реанімація проєкту з нуля.
Ще одним викликом є фінансування. Частина коштів від ЄБРР уже витрачена, а для завершення проєкту, за оцінками місцевої влади, потрібно ще щонайменше 150 мільйонів євро. У бюджеті міста таких грошей немає, тож доведеться шукати додаткових інвесторів або домовлятися про нові кредити. Усе це ускладнює переговори з потенційними підрядниками, адже ніхто не хоче братися за роботу без гарантій оплати.
Мер Дніпра Борис Філатов, який свого часу був одним із головних лобістів проєкту, намагається заспокоїти громадськість. У своїх виступах він неодноразово наголошував, що метро — це “питання честі для міста” і що влада зробить усе можливе для його завершення. Проте конкретних термінів Філатов уникає, що лише підігріває скептицизм.
Паралельно з пошуком нового підрядника Дніпро змушений розбиратися з юридичними наслідками розриву з Limak. Турецька компанія не просто пішла, а залишила за собою позов на кілька мільйонів доларів. Limak наполягає, що війна стала форс-мажором, який звільняє її від відповідальності, і вимагає відшкодування витрат. Натомість міська рада вважає, що підрядник порушив умови контракту і має компенсувати збитки, завдані місту.
Судовий процес, який проходить у міжнародному арбітражі, може затягнутися на роки. За інформацією місцевих журналістів, лише підготовка до слухань уже коштувала міському бюджету десятки тисяч доларів у вигляді юридичних послуг. Експерти припускають, що сторони можуть дійти до мирової угоди, але це все одно означатиме додаткові витрати для Дніпра. “Найімовірніше, місто змушене буде виплатити частину компенсації, щоб закрити цю історію і рухатися далі”, — прогнозує юрист Олена Скрипник.
Ця ситуація ставить під загрозу не лише бюджет, а й репутацію міста. Потенційні підрядники, спостерігаючи за конфліктом із Limak, можуть двічі подумати, перш ніж братися за проєкт із таким “багажем”. А це означає, що тендер, і без того складний, може затягнутися ще більше. Загалом, в Україні зараз великі проблеми з метрополітеном, хоч і є нагальна потреба його розвитку, як показує ситуація в Києві.
