История днепровского трамвая намного интереснее и многограннее, чем можно себе представить. Когда-то в нашем городе было целых две конкурирующих троллейбусных фирмы, представляете? А позже трамваи в нашем городе стали преимущественно иностранными. Почему так вышло и откуда приходили модели трамваев – читайте в нашем материале.
Первый трамвай в Днепре появился благодаря иностранцам. Свои услуги городу предложила бельгийская фирма. Что любопытно, компания, созданная для этой цели в 1895 году, называлась Société Anonyme Tramways électriques d’Ekaterinoslaw (Анонимное общество «Трамваи Екатеринослава»). Почему анонимное – история умалчивает.
Читайте также: Электроснабжение Днепра: французский управляющий и штрафы
Наш город был одним из пионеров империи по освоению электротранспорта. До Екатеринослава трамваи появились только в Киеве и Нижнем Новгороде. Первые трамваи были зеленого цвета, всего по путям бегало 6 небольших вагончиков. Они были импортного производства и прибыли к нам из Германии. Тем не менее, депо строили с расчетом на 48 вагонов. Первая линия шла от железнодорожного вокзала через Екатерининский (ныне Яворницкого) проспект и далее по улице Лагерной (ныне – проспект Гагарина).
Чуть позже появилась и еще одна линия, она шла от Екатерининского проспекта к речной пристани, а также до купален. Постепенно поступали и новые вагоны. В 1900 году пришли еще 11 вагонов, уже бельгийского производства. Благодаря новым поставкам популярность трамвая выросла еще больше.
Постепенно муниципалитет осознал необходимость создания собственной трамвайной сети. Для этих целей в Германии заказали трамвайные вагоны, а также начали налаживать рельсовую сеть. Нужда в собственной сети была видна сразу по нескольким причинам. Во-первых, бельгийцы очень быстро окупили свои расходы и начали зарабатывать хорошие деньги. При этом городские власти получали всего лишь 2% от выручки, что было ничтожно мало. Во-вторых, коммерсанты не слишком горели желанием прокладывать сеть по всему городу и обеспечивать возможностью проезда рабочих заводов и окраин, поскольку те не могли бы платить часто за проезд.
Для городского трамвая вагоны закупали в Германии. Их специально для отличия покрасили в красный цвет. Что любопытно, рабочие двух трамвайных хозяйств объединились задолго до фактического объединения трамвайной сети в единое целое. В 1908 году работники трамваев создали общий профсоюз. Главной целью его создания было добиться улучшения условий труда, сокращения рабочего дня и повышения зарплаты.
Постепенно маршрутов муниципального трамвая появлялось все больше, он активно развивался. Остановился этот процесс только с началом Первой мировой войны и пришедшим вместе с ней экономическим кризисом. К 1917 году начались самые большие проблемы. Доходы резко упали, зарплата сотрудников стала и вовсе неконкурентной. Как результат, не заставили себя ждать и забастовки.
Бельгийцы решили не рисковать дальше и просто покинули город. Их трамвай остался бесхозным, но ненадолго. Уже в 1918 году его национализировали, но в вихре революционных событий было не до трамвая. Вагоны порой стояли полуразбитыми и брошенными, а имущество депо постепенно разворовывалось. Лишь в 1920 году снова удалось начать движение. Трамваи ходили из бывшего «бельгийского» депо к улице Иорданской (сегодня – ул. Коцюбинского). Но настоящее восстановление было еще впереди.
В советские годы велось постепенное восстановление трамвайного хозяйства, а также строительство новых линий. С этими целями использовались вагоны уже советского производства типа «Х». Первоначально колея была еще старого, европейского образца. Выпуск таких вагонов продолжался вплоть до середины 1930-х годов. Только когда было решено прекратить выпуск таких вагонов, стартовали новые работы.
Трамвайную колею начали активно расширять до принятой в СССР более широкой. Учитывая, что новые вагоны преимущественно шли в Харьков, Киев и другие более крупные города, днепропетровцам приходилось пользоваться тем, что есть. Именно в нашем городе появилась первая ударная бригада по капитальному ремонту вагонов.
В 1930-х годах трамвайное хозяйство активно развивалось. Поступали новые вагоны, старые бельгийские были окончательно списаны к 1933 году. Казалось, что впереди только совершенствование, но все оказалось не так просто. Грянул конец 1930-х, а вместе с ним и репрессии. Например, вот один из эпизодов. В депо привезли бюст Сталина для установки. Он оказался бракованным, а именно – без глаз. Из-за этого банального бракодельства было арестовано несколько человек, всех их записывали во «враги народа».
Так трамвайное хозяйство теряло своих лучших работников и руководителей. Доносы клеветников и кляузников вырывали людей каждый день, но, тем не менее, днепровский трамвай был одним из самых крупных в советской Украине. По объему перевозок он был четвертым. На начало 1941 года в Днепропетровске работало уже 12 трамвайных маршрутов.
Начало войны оказалось для СССР неудачным. Работники трамвайных депо начали массово записываться в армию, но война дошла до Днепропетровска очень быстро. Уже 20 августа 1941 года трамвайное движение остановилось, а через 5 дней в город уже вошли немецкие войска.
Читайте также: Водопровод Днепра: три неудачные попытки создания
В годы оккупации новых вагонов немцы не завозили, лишь восстановили и запустили ограниченное количество старых. Благо, управляющим трамвайным хозяйством был назначен Эдуард Релих. Этот человек хорошо владел немецким языком, и свободно общался с оккупационными властями. Релих смог уговорить немцев, чтобы работников трамвайного депо не отправляли на работы в Германию.
Во время боев за город депо было сильно повреждено. Все дело в том, что немцы использовали его как ремонтную мастерскую, и поэтому здание было одной из приоритетных целей. Тем не менее, из остатков сохранившегося имущества удалось быстро открыть движение по ряду маршрутов.
С конца 1940-х годов в Днепропетровск начинают поступать новые вагоны КТМ. В течение всех 1950-х годов именно они будут составлять основу трамвайного парка города, наряду с вагонами МТВ-82. Оба вагона объединяла довольно архаичная конструкция, и как следствие – трудное управление. Салоны же отличались: в КТМ лавки были деревянными, в МТВ сиденья были уже мягкими.
Зарубежные образцы в те годы сильно ушли вперед, по сравнению с советскими. Прежде всего это касалось удобства управления трамваем. Поэтому решено было попробовать заказать трамваи в странах соцлагеря.
Первыми из иностранных машин в Днепропетровск пришли трамваи Gotha. Они были более мощными, обладали хорошими эксплуатационными характеристиками. Особенно ценно было их качество подниматься вверх практически при любом рельефе местности. Да и качество отделки самого салона было на высоте.
Здесь были удобные и мягкие сиденья, а также хромированные поручни. Ездить в них было очень комфортно, но вскоре от «немцев» пришлось отказаться. Все дело было в том, что ГДР-овские вагоны изначально проектировались под узкую колею, и при эксплуатации на широкой колее переделанные вагоны часто сходили с путей. Поэтому, несмотря на все плюсы, решено было остановиться на другой модели.
Чешские вагоны Tatra T3 стали настоящим бестселлером в СССР. Те из наших читателей, кто постарше, наверняка застали эти трамваи на городских маршрутах еще новенькими. Впрочем, их еще и сегодня можно изредка увидеть на городских маршрутах.
Чешские машины были простыми и надежными. Работники трамвайного депо были довольны как ходовыми качествами (плавный разгон и хорошее торможение, бесшумность хода), так и ремонтопригодностью. Освещение салона было поначалу люминесцентным, что было в диковинку. Правда, при выходе ламп из строя их поначалу заменяли обычными. Налаживать работу новых вагонов некоторое время помогали работники из Чехословакии, позже надобность в этом отпала.
О невзгодах, через которые пришлось пройти городскому электротранспорту, мы уже рассказывали. Повторяться не будем, лишь напомним, что в 90-е практически не закупалась новая техника, кроме того, списывалась и изнашивалась старая. Приходилось быть изобретательными и находить замену вышедшим из строя запчастям.
Читайте также: История троллейбусов Днепра: иномарки, смелые эксперименты и местное производство
В «двухтысячных» годах город активно ведет работу по поиску способов получения новых вагонов. Выход был найден в закупке списанных трамваев чешского производства в Германии, тамошние «чехи» были в хорошем состоянии и впоследствии успешно работали в нашем городе.
Самыми новыми иностранными машинами на сегодняшний день вагонами являются T6A2M, произведенные в конце 1980-х годов для Берлина. Впоследствии городские чиновники смогли договориться о получении этих вагонов из Германии. Кроме того, по лицензии были построены вагоны Tatra-Юг T6B5, тоже являющиеся модификацией чешских образцов. Закупки новых трамваев пока ожидать не приходится, будем надеяться, что это все же произойдет. В свое время был даже объявлен тендер на закупку новых машин, но позже его отменили.
