Площа Привокзальна у Дніпрі — це не просто транспортний вузол чи місце, де городяни поспішають на потяги. Це справжнє серце міста, яке протягом десятиліть формувалося під впливом історичних подій, архітектурних задумів та потреб часу. Але свого часу вона могла мати зовсім інший вигляд.
Ще в XIX столітті, коли залізниця стала важливою артерією промислового розвитку, Привокзальна площа в тодішньому Катеринославі почала набувати своїх обрисів. Залізничний вокзал, збудований у 1880-х роках, став точкою тяжіння, навколо якої поступово формувалася інфраструктура. Тоді ніхто не думав про площу як про архітектурний ансамбль — це був суто утилітарний простір, де перетиналися шляхи людей, товарів і транспорту. Проте вже на початку XX століття, з ростом міста, постало питання про її благоустрій.
Формування привокзальної площі почалося після рішення Міської Думи від 17 березня 1879 «дати безкоштовно для станції та рейкової колії міську землю скільки потрібно» у повне володіння залізниці, а також надати у тимчасове володіння стільки землі, скільки необхідно буде для будівництва. Землю для будівництва станції було виділено. Крім землі, залізниці було передано два триповерхові корпуси колишньої сукняної фабрики. За непідтвердженими даними, автором проекту вокзалу був архітектор І. П. Ропет — один із найбільших архітекторів, які працювали у цій стилістиці.
У 1902-1907 роках біля залізниці ведеться будівництво нового комплексу службових будинків. Між Привокзальною та Покровською (нинішня пл. Старомостова) площами була прорізана вулиця Комендантська (сучасна вул. Вокзальна). Найбільша будівля нового комплексу — Управління залізниці — була збудована на розі Катерининського проспекту та вулиці Привокзальної (пр. Дмитра Яворницького, 108).
Між Управлінням та Комендантською вулицею збудовано друкарню, житлові будинки, відділення кондукторських бригад, комендатуру дороги, котельню та низку інших будівель. Будівлю Управління та котельні було зведено за проектом академіка архітектури О.М. Бекетова, котрий розробив і схему генплану цього кварталу. Інші споруди проектувалися спеціалістами служби колій та будівель залізниці.
Паралельно з будівництвом нових корпусів було виконано й капітальний ремонт вокзалу. Будівлю трохи перепланували та винесли до окремих дерев’яних корпусів зали очікування 3-го класу та приміських пасажирів. Хоча у 1910-х роках залізницею і передбачалася реконструкція всієї станції, і навіть будівництво нової будівлі вокзалу, жодних реальних дій у цьому напрямі не було.
За роки громадянської війни площа неабияк занепала. Станція, вокзал та площа перебували в епіцентрі практично всіх міських боїв. Будинки обстрілювали, грабували, виводили з ладу обладнання. Дерев’яні корпуси зникли у печах городян. Трамвай став. Квітник зник. Не дивно, що у перші мирні роки основна увага приділялася саме відновленню зруйнованого та пошкодженого. Лише у 1930-х роках було порушено питання про кардинальну реконструкцію площі. Радянська епоха стала для Привокзальної площі в Дніпропетровську справжнім переломним моментом.
1934 року харківським архітектором Є.А. Лимарем на замовлення Сталінської залізниці було виконано проект будівництва нового дніпропетровського вокзалу та реконструкції Привокзальної площі. Проект не був прийнятий, тому що його визнали занадто формалістичним і не відповідним смакам суспільства, що змінилися. Як другорядна причина вказувалася несвоєчасність настільки масштабної та дорогої реконструкції.
Але закладені у проекті Лимаря ідеї щодо організації простору площі — широкий вихід на Проспект, створення продовження Проспекту, розширення вулиці Комендантської — були прийняті до уваги та використовувалися у наступних проектах. Замість глобальної реконструкції, що не відбулася, в 1936 році було виконано благоустрій площі, збудовано кам’яні огорожі, створено бульвари, сквери та квітники, укладено асфальт.
Після закінчення Другої світової війни, коли місто лежало в руїнах, а залізничний вокзал був частково зруйнований, перед архітекторами та владою постало завдання не просто відновити втрачене, а й закласти основу для майбутнього розвитку. Саме в цей період площа почала набувати рис, які частково збереглися до наших днів, хоча багато з того, що планувалося, так і залишилося на папері.
Проектом післявоєнного відновлення проспекту Карла Маркса знову передбачалося суттєве розширення Привокзальної площі та перетворення її на представницьку транспортну розв’язку — справжні ворота міста. Проте першочергові роботи з відновлення площі були далекі від проектних пропозицій. Тут будується тимчасова пасажирська будівля (сучасні попередні каси вокзалу), відновлюються будівлі комендатури (пізніше лінійний відділ транспортної міліції), залізничної школи на вулиці Вокзальній, відновлюється Управління залізниці.
Розпочато було будівництво лише однієї нової споруди — залізничного вокзалу. Він будувався у проекті архітекторів А. Н. Душкіна та І. М. Потрубача. Проект вокзалу було затверджено навесні 1945 року. Наприкінці квітня вже було віддано розпорядження про початок будівництва першої черги, яке передбачалося завершити цього ж року. Передбачалося використовувати для нової будівлі цеглу та тесаний граніт із розібраних руїн старого вокзалу. Проте розпочати будівництво вдалося лише у березні 1946-го. А вже в 1947 році виявилося просідання фундаменту. Будівництво було законсервовано, розпочалося дослідження ґрунтів, проект було перероблено.
У 1948 році було затверджено новий проект вокзалу, будівельний обсяг якого був суттєво зменшений у порівнянні з первісним. Відновити будівництво вдалося лише 1950 року. Будівлю вокзалу було закінчено 1951 року, а пасажирські тунелі під шляхами — 1953 року. Вокзал був однією з найбільших будов, зведених у СРСР під час відновлювального періоду. З метою економії коштів і у світлі останніх політичних поглядів того часу прибрали всю помпезність та всі декоративні елементи з фасаду будівлі.
Вокзал проектувався з розрахунку одноразового перебування у ньому 1400 пасажирів і мав мати будівельний обсяг 31 000 м3, що у 8000 м3 більше, ніж в старої будівлі. Фактичний обсяг вокзалу перевищує 57 000 м3. Майже вдвічі було завищено вартість будівництва. У той же час площі вокзалу недостатні для обслуговування проектної кількості пасажирів, планування заплутане та незручне, відсутня низка необхідних приміщень. Так що загалом проект вважався не дуже вдалим.
Те саме сталося і з будівлями по периметру площі. Лише будинок заводу ДЗМО на Привокзальній площі за проектом архітектора Зуєва (зараз адресу пр.Яворницького, 123), збудували за проектом, без змін. Інші ж будівлі залишились без декоративних елементів, зокрема башточок.
Сьогодні Привокзальна площа — це місце контрастів. З одного боку, це важливий транспортний хаб, куди щодня прибувають тисячі людей. З іншого — її зовнішній вигляд і функціональність давно викликають нарікання. Вузькі проходи, хаотична парковка, старі кіоски та відсутність сучасного благоустрою роблять її некомфортною як для місцевих, так і для гостей міста. Але саме в цьому криється її потенціал: із правильним підходом площа може стати справжньою візитівкою Дніпра.
Останніми роками місцева влада неодноразово заявляла про плани реконструкції. Нібито кілька років тому навіть проводився конкурс проєктів, де архітектори пропонували різні бачення майбутнього площі. Серед них були як радикальні ідеї (наприклад, повне перекриття руху транспорту і створення пішохідної зони), так і більш помірковані (оновлення інфраструктури без зміни її транспортної ролі). Але що саме обере місто — питання відкрите. Думається, що якщо і буде реалізовуватись якийсь проект, то це вже буде тільки після півномасштабної війни.
